A320 Fenix : Calcul de la distance d'atterrissage
L'EFB de l'A320 Fenix propose une page pour calculer sa distance d'atterrissage en fonction de la piste choisie, de la masse de l'avion prévue et de la météo.
Sélection de la page de calcul
L'entrée des données
1 – Code OACI de l'aéroport choisi (LFRN, LFRB, LFBO, etc.)
2 – Choix de la piste à l'atterrissage
3 – Choix des conditions de freinage de la piste. Elles sont données en théorie dans les ATIS dans le cadre du GRF, Global Reporting Format, qui un dispositif d'harmonisation du système d'évaluation et de report de l'état de surface de la piste. En France, on peut aussi les récupérer en écoutant les ATIS par téléphone (numéro à récupérer sur les cartes du terrain). Le résultat est donné par groupe de 3 chiffres (du style 6/6/6 quand la piste est sèche) pour l'état par 1/3 de piste.
La correspondance est sur la page RCAM en fin de tuto.
4 – Partie Météo à insérer soit à la main (avec les données issues de l'ATIS) soit celles du dernier METAR [5]. La bonne pratique voudrait que l'on prenne les données les plus récentes (entre l'ATIS, le METAR et le contact radio avec l'organisme de contrôle).
6 – Configuration avion : - LANDING WT [7] (Landing Weight : masse de l'avion prévue à l'atterrissage à récupérer en page Fuel Pred et en additionnant la valeur du ZFW [zero fuel Weight = poids de l'avion pour le vol, avec équipage, passagers, fret mais sans carburant] et de l'EFOB [Estimated Fuel On Board] en face de la destination, dans l'exemple photo, page F-PRED, 56.9 + 1.5 soit 58.4 T).
8 – choix de l'autobrake : Low ou MED
9 – choix de la config reverse : pas de reverse/reverse Idle ou Full Reverse
10 – atterrissage manuel ou automatique
11 – Configuration volets : Full ou 3
12 – choix de l'ATHR (on ou à la main)
13 – Landing Distance Procedure : choix d'une panne éventuelle qui pourrait avoir des conséquences sur la distance d'atterrissage (des volets qui ne sortent pas, un circuit hydraulique en panne, etc.).
Comment lit-on les résultats ?
Une fois tous les paramètres nécessaires introduits, le calcul est automatique et le résultat est présenté côté droit de l'écran sur le dessin de la piste. On y voit le vent, son orientation et ses composantes travers et face/arrière. Ligne du bas : Longueur de la piste (LDA), distance d'atterrissage (LDR), puis distance d'atterrissage + 15% (calcul réglementaire).
Le calcul ci-dessous montre que la distance d'atterrissage en 25L se fait dans des conditions limites car il y a une composante du vent de 15 Kt arrière (indiqué en rouge à gauche de la piste) ce qui allongerait exagérément la distance d'atterrissage en raison d'une vitesse sol trop élevée.
En conséquence, le pilote demandera un atterrissage en 07R qui ramène la distance calculée de 2146 m à 1750 m, (on voit également que la composante de vent a changé de sens).
Remarque : les deux calculs montrent des longueurs de piste LDA (cadre jaune en bas des images) différentes alors qu'il s'agit bien de la même piste mesurée dans un sens et dans l'autre (3100 m en 07R et 2800 m en 25L).
C'est tout simplement qu'à LFRB (Brest Guipavas), il y a un seuil décalé de 300 m en 25L ce qui raccourcit d'autant la longueur disponible.
Comme indiqué plus haut, le remplissage de cette page implique de connaître les codes utilisés pour indiquer la qualité météo de la piste.
C'est dans la fiche RCAM (Runway Condition Assessment Matrix For Landing)
Ci-dessous un exemple de fiche trouvée sur le site ICAO.
